I primi passi verso la F3 furono mossi, dopo la Seconda Guerra Mondiale, nei pressi di Bristol a Sud dell’Inghilterra dove nacque il Club 500 che aveva tra i fondatori John Cooper. Lo scopo era organizzare gare a basso costo, per le quali furono create piccole monoposto con telai tubolari che montavano motori motociclistici Jap o Norton con cilindrata massima di 500cc. Il peso della monoposto era appena sopra i 200 kg e le velocità raggiunte erano di 180 km/h. La prima gara fu organizzata nel 1947, su una pista ricavata in un aeroporto della RAF, e fu vinta da Erin Brandon al volante di una Cooper T2. Il successo di questa categoria britannica fu tale che altri costruttori produssero simili monoposto in molti paesi europei e la prima gara di respiro internazionale, vinta da Stirling Moss, ebbe luogo nel suggestivo scenario di Montecarlo nel 1950. Sul finire degli anni 50, si chiuse il capitolo del Club 500 e come naturale continuazione di quelle monoposto nacque in Italia, nel 1958, la Formula Junior. L’idea di Giovanni “Johnny” Cernuschi Lurani, Conte di Calvenzano (gentleman driver fra gli anni 30 e 50) era sostanzialmente la stessa: produrre vetture da corsa economiche. Le Junior erano monoposto con cilindrata massima di 1100cc e peso di 400 kg, ma erano previsti anche pesi minori per le cilindrate minori: 320 kg per vetture con cilindrata massima di 750cc e 360kg per motori fino a 1000cc. Il blocco motore, così come il cambio e il sistema frenante derivavano da vetture prodotte in almeno 1000 esemplari annui. La Formula Junior ebbe una vita di 6 anni nei quali ci fu una progressiva evoluzione delle monoposto, in particolare per la collocazione dei motori, inizialmente anteriori e poi posti posteriormente, e per i telai che da tubolari divennero monoscocca.

Nel 1964 dalla Formula Junior, diventata da qualche anno formula internazionale, ebbe ufficialmente origine la F3, per la quale la FIA applicò sostanzialmente i regolamenti della Junior. La cilindrata del motore, derivato dalla produzione di serie, fu inizialmente fissata a 1000cc e il peso minimo delle monoposto era di 400 kg. Successivamente, nel 1971, la cilindrata massima fu aumentata a 1600cc e i motori derivavano da vetture di serie prodotte in almeno 5000 unità nell’arco di un anno. Anche il peso minimo aumentò, passando a 440 kg. Nel 1974 si arrivò a definire la cilindrata di 2000cc e il peso minimo di 455 kg.

Visto il successo dei campionati nazionali di F3 nel 1975 fu istituito il Campionato Europeo. Vincerlo significava guadagnarsi il passaggio diretto alla F1, così come trionfare sulle strade di Montecarlo, importante vetrina per giovani di talento. Nel 1984 iniziò un periodo difficile per la F3. Costi eccessivi costrinsero alla chiusura del Campionato Europeo sostituito dalla Coppa Europa, una prova unica che dal 1985 al 1990 si è disputata ogni anno su un diverso circuito. La Coppa non ottenne però grandi consensi.

Nomi come Stewart, Peterson, Cevert, Prost, Patrese, Alboreto, Hakkinen, i fratelli Schumacher, Kristensen sono passati attaverso la F3, vincendo titoli e dimostrando le loro qualità.

La F3 negli anni ha avuto, infatti, un ruolo fondamentale per i piloti che vincendo ottenevano spesso il lasciapassare per la F1, ma negli anni 90 la categoria, orfana del Campionato Europeo, subì una scossa per la mancanza di raccordo tra le categorie nazionali e tra queste e la F1. Per sopperire a questo nel 2003 fu creata, dalla fusione tra campionato Francese e Tedesco, la F3 Euro Series, con gare organizzate anche in altri paesi. Attualmente vincere il titolo non apre le porte della F1, ma consente di ottenere la superlicenza FIA, valida per 12 mesi. Possono ottenerla non solo i vincitori dell’Euro Series e dei campionati nazionali di lunga tradizione come la F3 Inglese, l’Italiana e la Giapponese, ma anche chi si aggiudica il GP di Macao, la gara singola a inviti nella quale si sfidano i piloti dei vari campionati. Invece il GP di Monaco, che è stato gara di contorno alla F1 fino al 1997, è stato ripristinato a partire dal 2005 come tappa dell’Euro Series e quindi non da più diritto alla superlicenza, ma sicuramente continua a mettere in mostra chi lo vince.

La F3 italiana, che si corre dal 1964, ha vissuto il suo momento topico gli anni 70-80. Griglie che toccavano i 50 partenti rendendo necessarie le batterie di qualifica e moltissimi piloti che sbarcavano in F1 ne indicavano il successo. Patrese, Larini, Alboreto, De Angelis, Nannini, Stohr, Morbidelli, Zanardi…Sono solo alcuni dei piloti lanciati dalla categoria. A metà degli anni 90 iniziò però un lungo periodo di crisi dovuto sia a problematiche di tipo economico sia alla concorrenza di altri campionati. Nel 1999 la crisi si fece più forte con soli 10 partenti al via e l’anno successivo segnò le sorti della categoria che toccò il minimo storico di 6 iscritti contro i 40 della neonata F.Renault 2000 che diede alla F3 il colpo di grazia. Alla fine della stagione la F3 perse la titolazione italiana e divenne Trofeo Csai. La ripresa ebbe inizio sotto la gestione del Gruppo Peroni nel 2001, anno in cui riconquistò la titolazione di Campionato Italiano. La tendenza fu confermata nel 2002 con la punta massima di 32 iscritti a Imola. La crisi però era nuovamente in agguato e la F3 sembrava non affascinare più i piloti che avevano altre categorie, magari a prezzi minori, per tentare la scalata alla F1. Gli schieramenti tornarono a svuotarsi con una media di 10-12 vetture al via. La strada scelta nel 2006 per risollevare le sorti del campionato fu la reintroduzione delle monoposto di Classe B, le vecchie Formule 2000, che concorrevano per il Trofeo Csai dividendo lo schieramento con le F3, arrivando a griglie di 20 partenti. La svolta del 2008 con l’introduzione di nuovi telai Dallara e del monomotore Fiat tende a ridurre i costi e a richiamare l’attenzione dei piloti, ma solo nel 2009 sembra concretizzarsi la ripresa, anche se rallentata dalla crisi economica. Il segreto della rinascita sta nel ritrovato legame tra F3 e F1: un test premio in Ferrari F1 e tanta pubblicità per i primi tre classificati. Inoltre la nascente sfida tra monoposto Dallara e le Mygale, telai francesi che hanno in pratica interrotto il monopolio della casa italiana, ha dato una ulteriore spinta alla rinascita del campionato che nel 2010 presenta folti schieramenti.

Samanta Capacini da ZR (www.zrmag.com) N°30